Aus dem Archiv: Luxus-SUV-Vergleichstest 1994

Sechs Luxus-SUVs im Vergleich: Ford Explorer, Isuzu Trooper, Jeep Grand Cherokee, Mitsubishi Montero, Range Rover und Toyota Land Cruiser.

Aus der Märzausgabe 1994 von Car and Driver.

Erinnern Sie sich mit uns für einen Moment an die Anfänge des Jeep Grand Waggoner, der 1963 als erstes Modell einer neuen Generation auf den Markt kam – ein Nutzfahrzeug, das nicht von einem Lkw abstammt. Sport Utility Vehicles waren damals groß, schlecht und hässlich. Nur wenige Leute würden damit prahlen, diese Straßenbrecher zu besitzen, die meist im Winter verblieben waren, während seriösere Typen zu Hause festsaßen und Canasta spielten. Damals mussten Sport Utility Trucks weder attraktiv noch raffiniert oder gar besonders gut verarbeitet sein.

Aber das explosive Wachstum des Sport-Utility-Marktes hat unweigerlich zu einer Kreuzung zwischen den robustesten Muddern und den anspruchsvollsten Limousinen geführt. Mit mehr als einer Million verkauften Fahrzeugen pro Jahr (1.132.177 im Jahr 1992) sind Sport-Utensilien zu den wichtigsten Geräten geworden, die dafür verantwortlich sind, die Gefahr von Schneeverwehungen zu beseitigen und gleichzeitig zur Arbeit und zum Vergnügen zu fahren. Als man sie gebeten hat, für Personenkraftwagen zu sorgen, haben sie die urbanen Qualitäten einiger der besten Limousinen übernommen, ohne ihr erdiges Erbe zu verleugnen.

Diese neue Nische gentrifizierter Trucks, die wir hier zusammengestellt haben – der Isuzu Trooper LS, der Jeep Grand Cherokee Limited, der Ford Explorer Limited, der Mitsubishi Montero SR, der Range Rover County und der Toyota Land Cruiser – markieren den Ausgangspunkt -Straßentauglichkeit und Pkw-ähnlicher Luxus treffen aufeinander.

Da sie am häufigsten als Autos genutzt werden – ihre Hersteller sagen, dass nur etwa fünf Prozent jemals absichtlich vom Bürgersteig entfernt werden – haben wir diese sechsköpfige Bande unseren traditionellen Vergleichstests unterzogen. Dann haben wir etwas Schmutz in die Gleichung geworfen. Zusätzlich zu den Fahrten auf Autobahnen und auf Nebenstraßenschleifen durch die Wälder von Vermont – einschließlich Rastplätzen in Goshens exquisitem Blueberry Hill Inn Bed & Breakfast und der sensationell unauffälligen Trapp Family Lodge in Stowe – haben wir auch zwei Tage Zeit investiert von Offroad-Fahrunterricht mit den Jungs von Rovers North. Mit ihrem Fachwissen lernten wir die Feinheiten des Winden- und Schnappens kennen.

Die größte Überraschung: Während die meisten dieser Fahrzeuge zugunsten der Leistung auf der Straße ihre Geländetauglichkeit aufs Spiel setzten, blieben sie alle überraschend geschickt darin, aus dem Hang herauszuklettern. Einige von ihnen – und eines ganz besonders – treffen genau das Fadenkreuz von Luxus und Vielseitigkeit. Welche, fragen Sie? Nun, so sind sie fertig geworden. —Martin Padgett Jr.

Die Australier haben die „Roo Bars“ erfunden, bei denen es sich nicht um Lagerräume für mit Pogo-Stöcken gekreuzte Beuteltiere handelt, sondern um Gitter, die vor Känguru-Begegnungen der schlimmsten Art schützen. Verstanden? Der Ford Explorer ist stattdessen mit „Poo'bars“ ausgestattet – wie in „Um den Allradantrieb einzuschalten und die Differenziale zu sperren, müssen Sie einfach die beiden kleinen Riegel am Armaturenbrett ausklappen.“ Diese praktischen Schiebestangen zählen zu den besten Ausstattungsmerkmalen des Ford. Doch unsere neueste Fahrt zeigt uns, dass diese Outback-Kreatur modernisiert werden muss. Bald.

HÖHE:Niedriger Preis, Pushbar-Antriebssteuerung, ansprechender Innenraum, gute Ergonomie.TIEFEN:Mangelnde Bodenfreiheit, schwerfällige Federung, stumpfer Motor, Knie-Schalthebel.URTEIL:Muss komplett neu gemacht werden.

Der Ford ist im inländischen Sport-Utility-Vehicle-Segment in puncto Absatz und Zufriedenheit führend. Mittlerweile gibt es ihn schon seit vier Jahren und es stehen neuere – wenn auch teurere – Importe bevor. Der „neue“ Limited bietet ein „höheres Maß an luxuriösem Erscheinungsbild und Komfortfunktionen“ – oberflächliche Ergänzungen gegenüber einigen Sport Utility Vehicles, die lebhafter und leistungsfähiger sind.

Der Ford ist von seiner besten Seite. Wenn Sie mehr fragen, offenbart der Explorer Mängel bei Bodenfreiheit, Federung, Struktur und Antriebsstrang. Das vordere Differenzial und die Hinterradaufhängung hängen tief, was bei großen Steinen und scharfen Kuppen zu einem echten Blockieren führen kann. Die „Twin-Traction Beam“-Vorderradaufhängung befindet sich häufig außerhalb des Balkens, um den Kontakt zum geschwächten Terrain aufrechtzuerhalten. Die Struktur dreht und knarrt. Die Trittbretter erhöhen das Gewicht und das Volumen. (Auch die farblich abgesetzte Frontstoßstange sorgt für traurige Kommentare.) Schlimmer noch, der Ford hat nur wenige Abschlepppunkte.

Der 4,0-Liter-V6 des Explorers zeigt Ihnen, dass er unzufrieden ist. Überarbeitet und unterdämpft gewinnt es den John Deere-Soundalike-Wettbewerb. Sie müssen stark auf den Gashebel drücken, obwohl Sie im Gegenzug eine träge Reaktion erhalten. Dennoch kann dies hilfreich sein, wenn man sich auf schleimigem Gelände fortbewegt.

Das beste Merkmal des Explorers bleibt sein Innenraum. Es sieht gut aus und seine Ergonomie ist im Allgemeinen gut. Leider stößt der an der Säule montierte Schalthebel für das PRNDL (sagen wir prin-duhl) der Viergang-Automatik in das Knie des Fahrers (sagen wir Autsch!), wenn er auf „Niedrig“ heruntergehebelt wird – ein „niedriger“ Punkt, da der erste Gang im Gelände zur Kontrolle verwendet wird steile Abfahrten.

Das Handling des Explorers ist oft schwerfällig, er fühlt sich kippelig an und seine Lenkung ist zu lasch für sanfte Übergänge von engen Kurven zur Geradeausfahrt. Die Federung ist schlecht und fährt sich oft schlecht. Über seinem Verhalten liegt eine Schwere. Und der Ford bleibt oft an Hindernissen im Gelände hängen.

Aufgrund seiner mangelnden Geschicklichkeit lag der Explorer in keinem unserer Leistungstests über dem Mittelfeld. Häufiger endete es in der Nähe oder am Tiefpunkt, wo es in unseren Herzen und auf unseren Karten auf Grund lief. – Larry Griffin

1994 Ford Explorer Limited160-PS-Pushrod-V-6, Viergang-Automatik, 4435 lbGrundpreis/Testpreis: 29.020 $/30.100 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 11,0 Sek. 1/4 Meile: 18,3 Sek. bei 75 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 198 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschfläche: 0,66 gC/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 17 mpg

Obwohl unser Trooper im Vergleich zu seinem Siegermodell in unserem letzten Sport-Utility-Vehicle-Vergleich im Mai 1992 weitgehend unverändert geblieben ist, wurde er in diesem Test von teureren Offroadern übertroffen. Der große Isuzu ist bequem zu fahren und daher sympathisch. Im Vergleich zu den anderen fünf Fahrzeugen dieses Tests zeigten sich jedoch zwei Schwachstellen.

HÖHE:Hervorragende Passform und Verarbeitung, gute Kontrollreaktionen, sicheres Handling.TIEFEN:Rudimentäres Teilzeit-Allradsystem, langweiliges Design.URTEIL:Ein hochwertiger Wagen mit begrenzter Mission.

Erstens muss für den geräumigen Innenraum des Trooper ein ästhetischer Preis gezahlt werden, der nach dem verfügbaren Platz des kolossalen Land Cruiser an zweiter Stelle steht. Der fünftürige Trooper (eine kürzere dreitürige Version ist erhältlich) ist etwa einen Zoll kürzer und schmaler als ein fünftüriger Ford Explorer, aber es gibt sechs Kubikfuß mehr im Inneren. Das liegt vor allem am Höhenvorteil des Trooper von 5,5 Zoll gegenüber dem Explorer. Sobald Sie im Trooper sind, spüren Sie sofort den enormen Raumvorteil, aber es ist ein Raum, der von Blech ohne Kurven umhüllt ist, Blech ohne verlockende Form. Wenn er Seite an Seite mit dem tiefergelegten Jeep und dem prall gerenderten Montero oder sogar dem Land Cruiser steht, wirkt der Trooper fast heimelig.

Zweitens ist das Teilzeit-Allradantriebssystem des Trooper bei einer Vielzahl von Fahrbedingungen weniger nützlich als die Systeme seiner Konkurrenten. Der Jeep, der Range Rover und der Toyota verfügen alle über ideale permanente Allradantriebssysteme; Montero und Explorer verfügen über Teilzeitsysteme, die bei Autobahngeschwindigkeit aktiviert werden können. Der Trooper verfügt über ein veraltetes Teilzeitsystem, das das Umschalten in den Allradantrieb nur dann zulässt, wenn das Auto angehalten wird.

Dies führt zu Problemen, wenn der Fahrer auf einer Autobahn unterwegs ist und sich die Wetterbedingungen ändern. Dieser Fahrer kann auch auf einer Offroad-Strecke oder, was noch wichtiger ist, auf einer geneigten, schneebedeckten Auffahrt erst dann auf den Allradantrieb umschalten, wenn er zum Stillstand gekommen ist, was ihn in kritischen Situationen wertvollen Schwung kosten würde. Kurz gesagt, sie laufen Gefahr, dabei stecken zu bleiben.

Wir werden die Vorstellung nicht los, wie peinlich es wäre, in einem 32.580 US-Dollar teuren Kombi mit Allradantrieb in der eigenen Einfahrt stecken zu bleiben.

Dennoch steckt in diesem Wagen über das höhlenartige Innere hinaus noch viel Gutes. Das Fahrwerk des Isuzu ist steif und die Federung weich gefedert. Das Ergebnis ist ein klapperfreies Fahrverhalten, das aber auch ein träges Fahrverhalten bedeutet. Motor- und Straßenvibrationen fühlen sich isolierter an als beim Grand Cherokee oder beim Montero. Der 190 PS starke Doppelnockenwellen-V-6 des Isuzu erreicht sanft seine Drehzahlgrenze von 6500 U/min, aber nur der Explorer ist langsamer auf 60 Meilen pro Stunde. Ein Testfahrer beschrieb das quadratische Armaturenbrett des Trooper als hässlich, aber die präzise Haptik aller Bedienelemente und die gesamte Verarbeitungsqualität sind in dieser Klasse erstklassig. —Phil Berg

1994 Isuzu Trooper LS190 PS starker V-6-Motor, Viergang-Automatikgetriebe, 4.485 lb. Grundpreis/Testpreis: 28.400 $/32.580 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 10,9 Sek. 1/4 Meile: 18,1 Sek. bei 75 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 193 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschfläche: 0,69 gC/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 16 mpg

In den letzten paar Runden hat der Montero keine Standing Ovations erhalten. In unserem letzten Sport-Utility-Test belegte es den vierten Platz unter sechs Fahrzeugen, und ein neuer Langzeittransporter war nicht gerade denkwürdig. Der diesjährige Montero SR verfügt über einen neuen und leistungsstärkeren Motor sowie einige weitere Verbesserungen, die sein Image aufgewertet haben.

Es ist ein seltsamer Anblick, einen Drehzahlmesser in einem Sport-Utility-Fahrzeug mit einer Drehzahlgrenze von 7.000 Umdrehungen pro Minute zu sehen. Was die Raffinesse angeht, ist Mitsubishis brandneuer DOHC-V6 mit 215 PS sehr untypisch für Lastkraftwagen und hat sich bei Hochgeschwindigkeitsfahrten auf der Autobahn wie ein Windhund nach einem Hasen verhalten. Das ist ein gutes Zeichen bei einem Fahrzeug, das man vor nicht allzu langer Zeit wohlwollend als Schildkröte bezeichnen konnte – schnell genug, um in fast allen Beschleunigungstests nur hinter dem schnellen Jeep den zweiten Platz zu belegen.

HÖHE:Vielseitiger Antriebsstrang, bulliger Körper mit entsprechender Leistung.TIEFEN:Vagabond-Lenkung, Strafbank-Rücksitze, Styling-Firlefanz.URTEIL:Kompetent und mit dem neuen Motor respektabel.

Der vielseitige Antriebsstrang des Montero bietet die größte Auswahl an Fahrmodi: Heckantrieb und die üblichen hohen und niedrigen Bereiche beim Allradantrieb – alles manuell über einen an der Konsole montierten Hebel wählbar. Außerdem kann das Mittendifferential mit demselben Hebel gesperrt werden. Ein Schalter an der Konsole sperrt auch das hintere Differential. Dennoch war es schwieriger, den Montero zum Laufen zu bringen als seine Konkurrenten, vor allem auf dem Hügel der Offroad-Schule aus kaum gefrorenem Schlamm und erneut auf dem festen Schnee des Smugglers Notch-Passes. Ironischerweise könnte der schicke Motor des SR Teil des Problems sein. Trotz der Tatsache, dass das Drehmoment des V-6 von 228 Pfund-Fuß bei niedrigen 3000 U/min seinen Höhepunkt erreicht, schien es im Vergleich zu den Reaktionen der anderen Lastwagen schwierig zu sein, die Drehmomentabgabe direkt im Leerlauf zu modulieren.

Der Fahrersitz ist bequem für lange Fahrten und bietet eine beeindruckende Sicht auf die Straße und den LKW. Mitsus cleverer, stoßgedämpfter Fahrersitz hat sich 1994 bewährt, obwohl wir ihn nur bei rauem Geländeeinsatz vermissten. Der am Armaturenbrett montierte Neigungsmesser, Höhenmesser und Kompass können etwas unnötig erscheinen, bis Sie sich wie einer Ihrer bescheidenen Diener auf einer dunklen, winterlichen Straße in Adirondack verlaufen.

Der Montero überstand den Notfall-Spurwechselkurs unauffällig. Aber dann, während eines Laufs, erregte es unsere Aufmerksamkeit, als wir es fast überschlugen. Angesichts des beschwipsten Verhaltens der meisten Sport Utility Vehicles bei Notmanövern würden wir diese Beinahe-Katastrophe dem Zufall zuschreiben. Was die Lenkung angeht, würden wir uns wünschen, dass Mitsubishi den toten Punkt in der Mitte beseitigen würde, aber zumindest gibt es einen Airbag für den Fahrer. „Gewinnt den Preis für das größte Lenkspiel“, sagte ein Redakteur.

Der Montero SR belegte wie schon bei unserem Vergleich im Mai 1992 den vierten Platz, dieses Mal jedoch in einem viel teureren Segment. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung. –Don Schroeder

1994 Mitsubishi Montero SR215 PS starker V-6-Motor, Viergang-Automatikgetriebe, 4742 lb. Grundpreis/Testpreis: 30.113 $/31.332 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 9,7 Sek. 1/4 Meile: 17,5 Sek. bei 78 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 190 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschfläche: 0,69 gC/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 16 mpg

Puristen werden höchstwahrscheinlich annehmen, dass einige sehr nette Feinheiten – das glatte Leder, die eleganten Holzbezüge, der Baiser-sanfte Antriebsstrang – irgendwie die professionellen Offroad-Fähigkeiten dieses Range Rover County mit kurzen Rädern beeinträchtigt haben. Das ist zum größten Teil unwahr.

In den Jahren, seit die erste Auflage im Jahr 1970 auf den Markt kam, hat der Range Rover eine Verjüngungskur im Stil von Eliza Doolittle erhalten, die ihn von seiner reinen Zweckmäßigkeit in den Bereich der Luxuslimousinen erhoben hat. Im Laufe der Zeit hat er sich solche Annehmlichkeiten wie elektrisch verstellbare Ledersitze, Echtholzverkleidungen und einen größeren V8-Motor zugelegt. Die letzten zwei Jahre waren für den Range Rover ein Wendepunkt. Letztes Jahr erhielt er ein völlig neues Modell mit langem Radstand und in diesem Jahr eine höhenverstellbare Luftfederung.

Unser Range Rover County mit kurzem Radstand war mit der umfassendsten Liste an Luxusannehmlichkeiten in der Gruppe ausgestattet und damit mit 47.525 US-Dollar der teuerste unserer Flotte. Zu den Ausstattungsmerkmalen, die sich an den Wellengang anpassen, gehören Sitze, die in acht Richtungen verstellt werden können, beheizt sind und mit einem Netzschalter bewegt werden; die bereits erwähnte elektronische Luftfederung; und eine 120-Watt-Stereoanlage mit zehn Lautsprechern.

HÖHE:Sanfter Antriebsstrang, hervorragende Geländegängigkeit.TIEFEN:Kaum amüsante britische Vorstellungen von Körpersteifigkeit und Ergonomie.URTEIL:Abgesehen von den Macken ist es eine tugendhafte Mischung aus Leistung auf der Straße und im Gelände.

Diese Vorteile beeinträchtigten nicht das geschickte Handling des Rovers im Gelände. Sein permanenter Allradantrieb verfügt über ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis, um aus wirklich tiefem Schlamm herauszurollen. Der Gashebel wirkt zusammen, indem er sanft nach innen kippt, um eine Überdosierung des Reifendrehmoments am rechten Fuß zu vermeiden. Wenn die Luftfederung höher eingestellt ist, beträgt der Böschungs- und Böschungswinkel des Range Rover 33 Grad, sodass das Überfahren tiefer Spurrillen ein Kinderspiel ist. Und sollten Sie sich in einer hochzentrierten Lage befinden, kann die Luftfederung die Räder auf der Suche nach Traktion um weitere 2,8 Zoll nach unten drücken. Mit Ausnahme des sumoähnlichen Land Cruiser hatte der Range Rover die geringsten Schwierigkeiten, sich aus den verschiedenen Fallen zu befreien, die uns die Kollegen von der Fahrschule Rovers North gestellt hatten.

Er glänzt als Geländewagen, aber auch auf der Straße punktet der Range Rover. Das kurze Verdeck verschwindet unsichtbar und ermöglicht eine ungehinderte Sicht auf die Straße, während ein großes Gewächshaus das Einparken erleichtert. Die freie Sicht wird durch die hohe Sitzposition noch verstärkt. Die Luftfedern und der gute Radweg (acht Zoll vorn, elf Zoll hinten) sorgten für die bequemste Fahrt auf der Autobahn, und der drehmomentstarke V-8 und die Viergang-Automatik fühlten sich so zivilisiert an wie ein Antriebsstrang aus Deutschland Überkreuzer.

Abgesehen von seinem Preis, der 5.894 US-Dollar über dem seines nächsten Konkurrenten lag, wurde der Rover nur durch die mangelhafte (wenn auch verbesserte) Verarbeitungsqualität und die Ergonomie beim Jagen und Picken beeinträchtigt. Der Tempomat schaltete sich zeitweise ein, die Stahlhaube flatterte bei den meisten Geschwindigkeiten und die Lücken in den Karosserieblechen waren groß genug, dass wir durch sie hindurch die Innenbeleuchtung der Türen sehen konnten. Die Hupe befindet sich am Ende des Blinkerhebels, der Tankklappenöffner befindet sich auf der linken Seite der Lenksäule und die Sitzposition fühlt sich eher an einen Greyhound als an einen Orient Express an.

Trotz aller Mängel verkörpert der Range Rover sowohl Luxus als auch Geländetauglichkeit. Einer von uns bemerkte, dass es sich um das einzige Sport-Utility-Fahrzeug handelt, das sich für die Abholung des Firmenchefs vom Flughafen eignet. Britisch zu sein hat nichts zum Ansehen der Benny-Hill-Wiederholungen beigetragen, aber es scheint bei mit Aluminium verkleideten Lastwagen zu funktionieren. —Martin Padgett Jr

1994 Land Rover Range Rover County182-PS-Pushrod-V-8, Viergang-Automatik, 4568 lbGrundpreis/Testpreis: 47.525 $/47.525 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 10,4 Sek. 1/4 Meile: 17,9 Sek. bei 77 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 213 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschfläche: 0,67 gC/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 15 mpg

Während der Tage, die wir damit verbrachten, leichtfüßig durch die schönen Wälder von Vermont zu stapfen, wurde dieser Toyota liebevoll „Land Bruiser“ genannt. Diese unhöfliche Bezeichnung schien zu einem Fahrzeug zu passen, das eine 76 Zoll breite Schneise durch den Wald zieht. Außerdem belastet es Mutter Erde mit mehr als zweieinhalb Tonnen steinbrechendem Gewicht. Während keines dieser Fahrzeuge wirklich zierlich ist, stellt dieses sie alle in den Schatten.

Das prächtige Äußere des Land Cruiser umschließt eine riesige Kabine, die Platz für bis zu sieben Personen oder 91 Kubikfuß Gepäck bietet. Das Gewicht ist zum Teil auf eine granitartige Körperstruktur zurückzuführen, sodass nichts klappert, quietscht oder wackelt – selbst beim Stampfen über Felsbrocken und beim Sturz durch Bäche. Wie andere Toyotas erntete auch dieses Modell gute Noten für seine erstaunliche Montagequalität, intuitive Ergonomie und seinen ausgeklügelten Antriebsstrang.

HÖHE:Tadellose Verarbeitungsqualität, ergonomischer Innenraum, eleganter und einfacher Allradantrieb.TIEFEN:Unhandliche Größe, Gewicht und Preis.URTEIL:Stellen Sie sich das wie einen von Lexus gebauten Suburban vor.

Der permanente Allradantrieb mit einfach zu wählender niedriger Fahrstufe und Mittendifferenzialsperre machen den Toyota ideal für den Straßenkunden, der sich mehr Sorgen wegen gelegentlichem schlechtem Wetter macht als wegen der Aussicht, den Rubikon zu überqueren. Dieses System sowie ein leicht dosierbares Gaspedal und viel Gewicht, das auf aggressive Schlamm- und Schneereifen drückt, verschafften dem Land Cruiser den Vorteil in unserem Test zum Erklimmen des schneebedeckten Bergpasses. Ernsthafte Offroader sollten jedoch zu einem der kleineren Trucks greifen. Der Bruiser ist einfach zu groß, um ohne ein Team von Spottern zwischen engen Felsen und Bäumen hindurchzufahren.

Ein riesiger DOHC-Sechszylindermotor mit 4,5 Litern Hubraum und einem gewaltigen Drehmoment von 275 Pfund-Fuß konnte nur eine Leistung im mittleren Leistungssegment liefern. Neue Vollscheiben-ABS-Bremsen und eine gut abgestimmte Federung täuschen über die Größe des Bruiser hinweg – er kam auf kürzestem Weg zum Stehen und blieb beim Schleudern und beim Spurwechsel hinter dem spritzigen Jeep an zweiter Stelle. Wir würden diese Hardware gerne in einem leichteren, wendigeren 4Runner-Paket sehen.

Die Raffinesse und die Verarbeitungsqualität des Land Cruiser rechtfertigen in gewisser Weise seinen stolzen Preis von 41.623 US-Dollar und bescheren ihm einen Platz an der Spitze seiner Klasse. Seine schiere Masse verhindert jedoch, dass es aus dem Kreis der Gewinner ausgeschlossen wird. Als sich der Staub (und der Schlamm) gelegt hatte, konnte sich keiner von uns vorstellen, einen so großen Truck zu besitzen und zu steuern, wenn es ein kleineres, wendigeres Exemplar mit mehr Fahrspaß gibt. —Frank Markus

1994 Toyota Land Cruiser212 PS starker Reihensechszylinder, Viergang-Automatik, 5.153 lb. Grundpreis/Testpreis: 34.653 $/41.631 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 10,7 Sek. 1/4 Meile: 17,9 Sek. bei 76 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 178 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Skidpad: 0,72 gC/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 15 mpg

Unsere Suche nach dem luxuriösesten und leistungsfähigsten Sport-Utility-Gerät endete genau dort, wo sie begonnen hatte: auf unserer Zehn-Besten-Liste von 1993. Nur ein Sport-Utility-Fahrzeug hat es jemals geschafft, sich einen Platz auf unserer Ehrenliste zu sichern, und obwohl er dieses Jahr von der Liste gestrichen wurde, ist der Jeep Grand Cherokee in der Limited-Ausführung mit V-8-Antrieb weiterhin der einzige Sport-Utility-Fahrzeug Das lässt uns vergessen, dass wir einen LKW fahren.

Als die Schlammschlacht zu Ende ging, hatte nur der Grand Cherokee das On- und Off-Road-Performance-Pop-Quiz mit Bravour bestanden. Der größte Teil des Verdienstes geht auf den nahezu unsichtbaren Betrieb seines permanenten Allradantriebssystems zurück, das über ein viskoses Mittendifferenzial verfügt, das nur dann blockiert, wenn durchdrehende Räder zusätzliche Traktion erfordern. Dank ihm und sogar auf bequemen Ganzjahres-Autobahnreifen von Goodyear GA erklomm der Grand Cherokee mühelos den Smuggler Notch in der Nähe von Stowe, Vermont, im Tiefschnee.

Auch in der Off-Road-Schule von Rovers North blamierte sich der Jeep nicht, obwohl er mit der gehobenen Limited-Ausstattung ausgestattet war. Wäre es mit dem Up Country-Paket ausgestattet gewesen, das All-Terrain-Reifen, vordere Abschlepphaken, verbesserte Stoßdämpfer und Federn sowie Unterfahrschutzplatten zum Schutz der Unterseite umfasst (eine 350-Dollar-Option), wäre es nicht annähernd so oft im Schlamm stecken geblieben wie es tat.

HÖHE:Drehmomentstarker Motor, Fahrgefühl wie im Auto, Sicherheit für die ganze Saison.TIEFEN:Thrashiger Ventiltrieb, wandernde Lenkung, Spritfresser.URTEIL:Ein vielseitiges Fahrzeug mit wenigen Kompromissen.

Obwohl er im Gelände bemerkenswert gut funktioniert, schnitt der Jeep in dem Bereich, in dem sich Sport Utility Vehicles am häufigsten befinden, sogar noch besser ab: auf dem Bürgersteig. Es übertraf jedes andere Fahrzeug in der Gruppe deutlich. Mit seiner relativ schlanken selbsttragenden Karosserie und seiner geringen Gesamtgröße war der Jeep in diesem Vergleichstest das autoähnlichste Fahrzeug. Obwohl er fünf Sitzplätze bietet und viel Gepäck transportiert, ist er nicht so hoch wie seine Konkurrenten und daher einfacher zu betreten. Die Herausforderungen der Vorstädte werden mit der entspannten Kraft eines 5,2-Liter-V8, der über ein gutmütiges Automatikgetriebe angetrieben wird, problemlos gemeistert.

Diese Vielseitigkeit ist bei einem Fahrzeug, das als eine Art Hochleistungskombi vermarktet wird, unerwartet. Es ist schade, dass der bullige V-8-Motor so viel Ventiltrieb-Thrash in den Innenraum überträgt, aber ohne dieses Geräusch wäre die Liste der Beschwerden kurz: nur ein wenig Spiegelbild auf der Instrumententafel, ein wenig überzeugendes Holzdekor auf der Konsole (das ist gut). anderswo) und gelegentlich unruhiges Lenken. Keiner dieser Mängel stellt schwerwiegende Mängel dar und keiner beeinträchtigt die Geländegängigkeit. Er ist vielleicht nicht in die Top Ten zurückgekehrt, aber in seiner Art bleibt der Jeep unübertroffen. –Barry Winfield

1994 Jeep Grand Cherokee220-PS-Pushrod-V-8, Viergang-Automatik, 4101 lbGrundpreis/Testpreis: 30.113 $/31.332 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 8,0 Sek. 1/4 Meile: 16,3 Sek. bei 84 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 180 Fuß Straßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschfläche: 0,75 gC/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 16 mpg

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