Das Unternehmen baut einen leistungsstarken 500er „One“.

Das winzige Triebwerk wiegt nur 85 Pfund, hat aber eine gewaltige Leistung.

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Ich liebe seltsame Motoren – gib mir einen Rotationsmotor, einen Turbinenmotor oder, verdammt noch mal, sogar einen Flat-Eight, und ich werde glücklich sein. Deshalb war ich so aufgeregt, als ich hörte, dass INNengine aus Granada, Spanien, einen Gegenkolbenmotor hergestellt hatte, der eine ziemlich starke Leistung in einem extrem kleinen Paket vereint.

Dieser Motor hat keinen Zylinderkopf. Auch keine Kurbelwelle, keine Nockenwelle und keine Ventile. Deshalb ist es keine Überraschung, dass dieser Motor nur 85 Pfund auf die Waage bringt. Irgendwie leistet er immer noch 120 PS mit nur einem halben Liter Hubraum, dank dessen, was das Unternehmen einen Einzeltakt-Verbrennungszyklus nennt. Wie sich herausstellt, eignet es sich perfekt zum Werfen in einen Miata.

Obwohl der INN-Motor über vier Zylinderbänke verfügt, verfügt er (abhängig von seiner Konfiguration) tatsächlich über acht Kolben. Dies liegt daran, dass es sich bei dem Motor um einen Gegenkolbenmotor handelt, was bedeutet, dass der Kompressionshub jedes Kolbens gegen einen zweiten Kolben ausgeführt wird, der sich in derselben Zylinderbank befindet, und nicht gegen einen statischen Zylinderkopf. Allerdings hat er immer noch nur vier Brennräume und klingt daher ähnlich wie ein Vierzylindermotor.

Bei diesem Motor sind keine Pleuel zu sehen (zumindest nicht im herkömmlichen Sinne). Stattdessen sitzen die Kolben auf Rollen, die gegen eine gelappte kreisförmige Platte laufen, die so eingestellt werden kann, dass sie die Steuerzeiten und das Verdichtungsverhältnis des Motors beeinflusst. Wenn die Nocke ihren Höhepunkt erreicht, bewegt sich der Kolben in Richtung des oberen Totpunkts, wo Kraftstoff direkt in den Zylinder eingespritzt wird und eine Zündkerze das komprimierte Luft-Kraftstoff-Gemisch zündet.

Die mechanische Konfiguration ermöglicht auch eine bessere Motorbalance. Das bedeutet, dass die typischen Nachteile eines Verbrennungsmotors (häufig als Lärm, Vibration und Rauheit bezeichnet) minimiert werden.

Sobald die Verbrennung stattfindet, wird der Kolben gegen die Platte zurückgedrückt und zwingt die Platte, sich zu drehen. Diese Bewegung wird zwischen den einzelnen Motorhälften über eine gemeinsame Welle synchronisiert – das heißt, es sind keine zusätzlichen Timing-Komponenten erforderlich. Beide Kolben derselben Zylinderbank ahmen die Bewegungen des anderen nahezu exakt nach.

Wenn die Kolben den unteren Teil ihres Hubs erreichen, wird eine entsprechende Einlass- und Auslassöffnung freigelegt. Ein Kolben ist so eingestellt, dass er den unteren Totpunkt etwas früher als der andere erreicht. Dadurch können die Abgase aus der Auslassöffnung entweichen und im Zylinder ein Vakuum erzeugen – diese Technik wird Spülung genannt. Anschließend wird über die Einlassöffnung Frischluft angesaugt, während das Verbrennungsnebenprodukt ausgestoßen wird. Dadurch wird den Kolben effektiv eine doppelte Aufgabe übertragen, da sie die Arbeit übernehmen, die normalerweise von den Ventilen eines typischen Verbrennungsmotors übernommen wird – was bedeutet, dass der übliche Nachteil von Direkteinspritzventilen und kohlenstoffbesetzten Ventilen der Vergangenheit angehört.

Die Leistung wird auch an beiden Enden des Motors abgegeben, was bedeutet, dass ein Getriebe an eines (oder an beide) Enden des Motors angeschlossen werden könnte, um die Leistung auf die Räder eines Fahrzeugs zu übertragen.

Nun, hier ist die Sache: Dieser Motor ist kein Eintaktmotor. Es verfügt über einen Kompressionshub und einen Auslasshub, was es zu einem Zweitaktzyklus macht. INNengine erkennt dies an und hat erklärt, dass es den Motor als solchen kennzeichnet, weil die Leute davon ausgehen würden, dass einem Zweitaktmotor neben dem Kraftstoff auch Öl beigemischt werden müsste. Bei den meisten Zweitaktmotoren ist das der Fall. Das Unternehmen gibt an, dass der One-Stroke-Name von einer „externen ICE-Institution“ vorgeschlagen wurde und sie ihn als „eingängig“ empfanden, sodass INNengine dabei blieb.

Ist es wahrscheinlich, dass die Verbrennungstechnologie von INNengine die Räder eines Autos antreibt? Wahrscheinlich nicht, zumindest nicht direkt an ein Getriebe angeschlossen. Der im Demovideo von INNengine vorgestellte Mazda war ein großartiges Konzept, aber das Unternehmen scheint stattdessen den Elektrofahrzeugmarkt als Range Extender ins Visier zu nehmen, zumal sich die Branche letztendlich in diese Richtung entwickelt.

Wenn die Technologie vor ein paar Jahrzehnten oder länger auf den Markt gekommen wäre, hätte es vielleicht eine Chance auf eine Einführung auf dem Hauptmarkt gegeben (Stichwort Felix Wankels berüchtigter Rotary). Heutzutage scheint es aber eher unwahrscheinlich, dass sich das Durcheinander mit der Perfektion durchsetzen wird, zumal die Verbrennungstechnologie auf dem Rückzug sein könnte. Aus diesem Grund scheint ein Range Extender der logischste Weg für diese Technologie zu sein, insbesondere wenn wir leichtere und kostengünstigere Elektrofahrzeuge wollen.

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