Die 3 besten Diesel-Antriebsmaschinen aller Zeiten

Lokomotivexperte Mike Iden bespricht seine Auswahl der besten Lokomotiven im Eisenbahnwesen

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Die Top-3-Diesel-Antriebsmaschinen werden für langjährige Leser des Trains-Magazins und seiner Lokomotiv-Sonderausgaben sofort erkennbar sein. Aber wo rangieren sie? Nun, das ist Mike Idens Entscheidung.

Iden sprach im Juni 2022 mit Trains.com, um seine Wahl für die Spitzenplätze zu bewerten. Hier ist eine bearbeitete Version dieser Unterhaltung.

„Die ersten U25-Produktionseinheiten wurden 1961 ausgeliefert. Die ersten U25B-Eisenbahnkunden (Frisco, Santa Fe, Union Pacific und Wabash) kauften die ersten 42 Lokomotiven und Lokomotiven tatsächlich separat. Die Eisenbahnen bestellten und bezahlten diese Motoren über Cooper-Bessemer, und sie bezahlten GE für die Lokomotive abzüglich der Motoren, und dann installierte GE die Cooper-Bessemer-Motoren.“

Iden sagt, dass die 7FDL von einem Mann stammt, James Chrisman Rhoads, einem GE-Mitarbeiter und technischen Leiter in den Lokomotivwerkstätten in Erie, Pennsylvania. Rhoads half dabei, den einstigen Fertigungsriesen davon zu überzeugen, wettbewerbsfähig zu sein und sich vom Verkauf immer schwererer Weichen zu lösen Um Lokomotiven in Länder wie Brasilien zu liefern, benötigte GE einen eigenen Motor, um sein Schicksal voranzutreiben. Rhoads hatte auch die persönliche Vision, dass GE ein inländischer Lieferant amerikanischer Eisenbahnen werden sollte. Und diese Vision führte dazu, dass GE einen der drei besten Diesel-Antriebsmotoren entwickelte.

Rhoads fand den „richtigen Dieselmotor“ in der Cooper FV-Motorenserie. Es wäre die modifizierte Cooper-Bessemer FVDL-16-T, die in die erste U25B-Lokomotive von GE eingebaut würde. In Coopers Nomenklatur hatten „F“-Motoren 9-Zoll-Zylinderbohrungen, „V“ bedeutete eine „V“-Konfiguration, „D“ bedeutete Diesel (Cooper stellte auch Erdgasmotoren her) und „L“ deutete auf eine Lokomotivenanwendung hin. Nachdem GE die Herstellungsrechte erworben hatte, wurde der Motor als 7FDL bekannt, wobei „7“ die GE-Sprache für Lokomotivausrüstung ist.

„Und dann begann GE ab Ende 1961 mit dem Bau des Cooper-Bessemer-Designs, dem 7FDL. Und der Grund, warum ich das einbeziehe, ist, wenn man von 1960 ausgeht, als es erstmals in der 16-Zylinder-Version mit 2.500 PS eingeführt wurde.“

Obwohl die 7FDL nicht für inländische Märkte verkauft wird, wird sie von Wabtec (dem jetzt der ehemalige GE-Lokomotivenbetrieb gehört) weiterhin für ausländische Kunden produziert, die sie anfordern. Wabtec baut auch ältere 7FDL-Motoren für Eisenbahn- und Schifffahrtskunden um.

„Sie haben also einen Motor, der die Wachstumsfähigkeit hatte, von 2.400 auf 4.400 Traktions-PS zu steigen, was meiner Meinung nach ein Wachstum von 85 % ist …“ unter Verwendung des gleichen Grunddesigns (aber offensichtlich durch Hunderte von Neukonstruktionen einzelner Komponenten im Laufe der jahrzehntelangen Herstellung verbessert) .

„… GE, als sie mit dem Cooper-Bessemer-Design begannen, haben sie eine sehr gute Due-Diligence-Prüfung durchgeführt, um herauszufinden, welcher Motor am besten für Wachstum geeignet ist. Und dort haben sie sich für das Cooper-Bessemer-Design entschieden und es in die GE 7FDL-Serie geschafft, das ist also meine Nummer drei.

„Es ist der Motor, der GE den Einstieg in den Lokomotivenmarkt ermöglicht hat. Und es ist auch der Motor, der GE ab 1980 den EMD-Markt vorangetrieben hat. Ich glaube, es war 1981, als GE die EMD-Verkäufe in den Schatten stellte, und mit Ausnahme von, glaube ich, einem Jahr danach hat GE bis zu den letzten zwei Jahren jedes Jahr die EMD-Verkäufe übertroffen keiner hat neue Lokomotiven irgendeiner Anzahl verkauft.“

„Der Grund dafür ist, dass der 567 tatsächlich ab 1939 in großen Stückzahlen auf den Markt kam, als der erste FT auf seine Demonstrationsfahrt geschickt wurde, und es war der 567, der im Wesentlichen die Konstruktionsmängel und Schwächen des 201A (Vorgängermotor Winton) mehr oder weniger überwand Entwickelt für die Massenproduktion und für eine bessere Haltbarkeit.“

Iden erzählt eine Geschichte über die Winton 201A-Motoren, von denen zwei eine komplette Automobilmontagelinie für die Weltausstellung 1939 von General Motors antreiben. Nach Stunden zerlegten die Besatzungen die Motoren jede Nacht und bauten sie wieder zusammen, damit sie am nächsten Tag zuverlässig Strom produzieren konnten. Anscheinend war das einzige Bauteil, das nicht defekt war, der Ölmessstab zur Ölkontrolle.

„Der 567 war, wenn man so will, die Antwort von GM und Electro-Motive, um die inhärenten Mängel des 201A zu beheben. Der Grund, warum ich den 567 mit einbeziehe, ist, dass er der erste kommerziell erfolgreiche Zweitaktmotor für Lokomotiven war und die Motorenfamilie 645 und dann den 710-Motor hervorbrachte.

„Der 567 war das Rückgrat der EMD-Produktlinie. Dies führte dazu, dass EMD den US-Lokomotivenmarkt souverän beherrschte und in der ersten Welle der Dieselisierung von 1940 bis 1960 aufstieg. Ohne den Motor 567 wäre EMD wahrscheinlich nie Marktführer geworden. Der 567-Motor war im Vergleich zu den Konkurrenzmotoren, zu denen der Alco 539, der 241 und ab 1954 dann der 251-Motor gehörten, ein relativ einfacher zu wartender Motor – allesamt Viertaktmotoren, die im Vergleich zu ihnen mehr Teile erfordern und höheren Belastungen standhalten Zweitaktmotoren wie der 567.

Und warum steht dieser bescheidene, frühe Motor an der Spitze der drei besten Diesel-Antriebsmaschinen? Ohne sie, sagt Iden, hätte EMD die Motoren 567, 645 und 710 nicht gebaut. Es hätte keine 567 gegeben, die die FT antreibt – die berühmte Lokomotive, die die Eisenbahnen dazu veranlasste, Dampf zugunsten des dieselelektrischen Antriebs abzuschaffen. Und wer weiß, wie die Antriebsentwicklung ohne den 201A ausgesehen hätte?

Aber es gibt noch mehr am Motor selbst, der ihn von anderen unterscheidet. „Es war der erste leichte, leichtere Dieselmotor, der eine respektable Leistung lieferte, ohne übermäßig schwer zu sein. Ich denke, eines der größten Probleme bei der frühen Dieselisierung war die Tatsache, dass es in den frühen Boxcabs von Alco, GE und Ingersoll-Rand diesen riesigen Motor gab, der sozusagen kaum aus seinem Kanal kam und nur 600 produzierte. 900 PS.

„Der Winton 201A verfügte über eine Reihe neuartiger Konstruktionsmerkmale, darunter eine Stahlschweißkonstruktion. Das Design des Kurbelgehäuses wurde zum Design der Zweitaktmotoren EMD 567, 645 und 710. Dieses Grunddesign wurde von Lukens Steel entworfen. Es handelte sich um ein Unternehmen aus dem Osten, das sich auf Schweißkonstruktionen spezialisierte. Und so hatten wir anstelle dieses großen, gusseisernen, schweren Hauptrahmengussteils dieses relativ leichte Motorgerüst, in dem man den Motor, die Kurbelwelle und die Antriebsbaugruppen zusammenbauen konnte.

„Außerdem verfügte der 201A über einen sogenannten Unitized Fuel Injector. Dabei handelte es sich um einen All-in-One-Einspritzer, der über Kraftstoffleitungen mit einer Pumpe verbunden war. Es bereitete den Weg für die Konstruktion moderner Dieselmotoren, wiederum mit austauschbaren Einspritzdüsen, und die modulare Einspritzdüse ermöglichte es einer Last, den Zeitpunkt der Einspritzung anzupassen, da sie mechanisch über die Nockenwelle angetrieben wurde.

Der 201A „hatte eine Reihe einzigartiger Merkmale. Und ohne darauf zurückzukommen, warum es ohne den 201A den 567 nie gegeben hätte, das heißt, den 645 und den 710 hätte es nie gegeben. Der 201A hat also die eigentliche Entwicklungsreife eines Zweitakt-Dieselmotors für dieselelektrische Lokomotiven ermöglicht.“

Das ist der Überblick über die drei besten Diesel-Antriebsmaschinen der Geschichte.

– Wie dem Digitalredakteur Steve Sweeney erzählt

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